Наша миссия:
мы поставляем надежные решения
для управления упругой энергией

Урок рыночной экономики (продолжение)

Урок рыночной экономики (продолжение)

25 Июня 2015

Выживут не все

Что ждет вагонный рынок? Во-первых, переход на вагоны нового поколения и к специализированному парку. Следовательно, в выигрыше окажутся производители, готовые предложить вагоны нового поколения и в перспективе достаточно широкий ассортимент специализированных вагонов. Эти производители уже были названы выше.

Во-вторых, есть необходимость каким-то образом решать проблему дорогой стали и дорогих кредитных ресурсов. Следовательно, останутся игроки, которые достаточно крупны и влиятельны, чтобы постоять за свои интересы. На мартовском совещании в Тихвине глава Уралвагонзавода Олег Сиенко, по сути, обозначил «большую пятерку» таких якорных предприятий: «Необходимо было бы рассмотреть предоставление дополнительных госгарантий для реструктуризации кредитов основных производителей железнодорожной техники, потому что у каждого из нас подошли уже сроки отдачи этих кредитов. Я говорю по крайней мере об основных производителях, а их, наверное, пятерка: Уралвагонзавод, “Тихвин”, “Промтрактор”, “Рузаевка” и “Алтай”».

И самое главное — спрос на вагоны уже не будет таким высоким, как до 2012 года. На совещании в Тихвине Денис Мантуров отметил: «Чтобы операторы могли выйти хотя бы в ноль, обслуживать парк и выплачивать проценты по кредитам и лизинговым обязательствам, ставка должна быть не менее 830 рублей на вагон в сутки». Однако в реальности по состоянию на начало июня этого года ставка аренды вагона составляет от 450 до 550 рублей в сутки для платформы и от 320 до 420 рублей для полувагона.

Вагонов слишком много, в таких количествах они не нужны, поэтому спрос на них продолжит падать. А за спросом — и предложение.

Станислав Золотарев полагает, что рынок вагонов продолжит падение в 2015–2016 годах и лишь начиная с 2017-го стабилизируется на отметке 41–42 тыс. вагонов в год (см. график 5). При этом, по его мнению, многие небольшие предприятия уйдут с рынка, занявшись вагоноремонтными работами или чем-то иным: «В 2012 году вагонов было продано более 120 тысяч. Сейчас мы прогнозируем порядка 42 тысяч единиц. Это говорит о том, что около 50 процентов вагоностроительных мощностей в России уйдет с рынка. Это общая тенденция. Мелкие неквалифицированные мощности уйдут. И каждый будет заниматься своим делом: вагоноремонтники будут ремонтировать, операторы будут оперировать, строители будут строить».

Продажи новых грузовых вагонов в России zzzzzzzzvagony_graph5.jpg
Продажи новых грузовых вагонов в России

Действительно, суммарная производственная мощность заводов только в России составляет без малого 90 тыс. вагонов в год (см. график 6).

Производственные мощности по грузовым вагонам слишком велики zzzzzzzzvagony_graph6.jpg
Производственные мощности по грузовым вагонам слишком велики

На экспорт тоже надежд мало. Основу вагонного рынка «пространства 1520» составляет именно Россия. У нас на путях сейчас свыше 1,2 млн грузовых вагонов, на Украине — 175 тыс., в Казахстане — 115 тыс., в прочих странах Средней Азии, вместе взятых, — 46 тыс., в Белоруссии — 42 тыс., в странах Прибалтики — 40 тыс., в странах Закавказья — 36 тыс. Это старый парк, который, по-хорошему, нуждается в замене. Однако постсоветские республики в отличие от России не спешили с закупками новых вагонов. По продажам новых вагонов доля нашей страны была даже выше, чем по парку, находящемуся в эксплуатации.

Поэтому экспортные поставки вагонов из России невелики. Так, Уралвагонзавод недавно договорился о поставке в Азербайджан 2,9 тыс. вагонов — это менее десятой части годовой производственной мощности завода. При этом крупные (до 60 тыс. вагонов в год) вагоностроительные мощности имеются в наличии и в других странах «пространства 1520» (см. график 7).

Вагоностроение в СНГ: тоже лишнее zzzzzzzzvagony_graph7.jpg
Вагоностроение в СНГ: тоже лишнее

По этой причине имеет смысл согласиться с мнением представителей ведущих вагоностроительных компаний России: выживут не все. С высокой долей вероятности в вагоностроении останется только «большая пятерка», вытеснив других игроков в сферу ремонта и обслуживания — или вообще в иные отрасли.

(по материалам журнала "Эксперт", автор - Сергей Кудияров)